Взлетел в кресле на высоту 5000 метров и выжил
Водитель грузовика по имени Ларри Уолтерс всю жизнь мечтал о полетах и даже записался в ВВС, чтобы осуществить свою мечту. Однако из-за плохого зрения его отчислили. С тех пор за самолетами Ларри наблюдал лишь, сидя в кресле на заднем дворе своего дома в Лос-Анджелесе. Но однажды ему в голову пришла необычная идея: отправиться в небо прямо на том же любимом кресле, привязав к нему воздушные шары. О том, что из этого вышло, рассказывает “Рамблер”.
Для осуществления плана Ларри потребовалось лишь купить 45 метеозондов, каждый диаметром около полуметра. Отчаянный изобретатель привязал их к своему креслу (его он предварительно накрепко закрепил) и накачал гелием. Все.
Будущий “воздухоплаватель” рассчитывал подняться на высоту около десяти метров, полетать над городом и спокойно опуститься на землю. Чтобы не скучать в своем необычном путешествии, Ларри приготовил несколько сэндвичей, взял несколько несколько бутылок пива и дробовик, чтобы с помощью него сбивать баллоны для посадки на землю. На этом нехитрые приготовления были закончены.
Ларри крепко привязал себя к любимому креслу, “оснащенному” огромными шарами, попросил друга перерезать канат, которым оно было привязано к дереву, и приготовился наслаждаться полетом. Но что-то пошло не так.
Вместо того, чтобы плавно подняться невысоко над поверхностью земли, кресло стремительно взмыло в воздух и стало набирать высоту. Уолтерс от неожиданности забыл про дробовик, вспомнив о ружье лишь когда сбивать наполненные гелием шары уже было откровенно страшно. На кресле, привязанном к полуметровым баллонам, Ларри поднялся на высоту почти в 5000 метров! И даже умудрился попасть в воздушный коридор аэропорта Лос-Анджелеса, где его заметили пилоты, пролетающих неподалеку самолетов.
“Дрейфовал” в воздухе Уолтерс около двух часов, изредка подкрепляясь оказавшимися весьма кстати сэндвичами и пивом и обдумывая, как ему вернуться на землю. Наконец, Ларри, ужасно замерзнув на высоте, решился прострелить пару шаров и начал плавно снижаться. Затем еще несколько “лишних” баллонов подверглись той же участи, а горе-пилот опускался все ниже и ниже. Но на этом приключения Уолтерса не закончились: свисающие с кресла тросы запутались в линии электропередачи, куда “посчастливилось” опуститься воздухоплавателю. Окрестности Лонг-Бич на полчаса лишились электричества, Уолтерс, к счастью не пострадал.
Ларри, наконец, удалось спуститься на землю, причем целым и невридимым. Правда, внизу его уже ждали полицейские, которые забрали горе-пилота в участок. В итоге Уолтерсу пришлось заплатить штраф в 1500 долларов.
Позже Ларри Уолтерсу был удостоин премии Дарвина, кстати, один из немногих, кто выжил и сумел рассказать собственную историю сам после нелепого приключения.
Ларри Уолтерс так и не женился, детей у него не было. Мужчина покончил с собой в 1993 году в возрасте 44 лет.
Источник
Пилот самолёта честно ответил на 19 вопросов, которые волнуют пассажиров
Дмитрий, автор канала «Пилот самолета» на «Яндекс. Дзен», работает в гражданской авиации. На своей странице он рассказывает про случаи, произошедшие с ним во время полетов, делится фактами о работе и отвечает на вопросы, которые наверняка волновали каждого пассажира воздушного судна.
1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?
На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.
2. Можно ли меняться местами в самолете?
Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета: хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.
Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.
3. Почему опасна встреча самолета и птицы?
При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж. Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя. Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.
За прошлый год только в России зафиксировано более 7000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.
4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?
Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.
Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.
5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?
Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым). Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.
Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.
6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?
Вход с правой стороны используется для служб аэропорта — погрузки багажа и еды. А через левую сторону происходит высадка и прием пассажиров. Такие правила действуют почти во всех аэропортах мира, чтобы по одному алгоритму можно было обслуживать разные типы самолетов.
Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.
7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?
Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови. Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк. Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).
8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?
Раньше можно было курить прямо в кресле самолета, но в 1986 году в СССР это запретили делать на рейсах длительностью менее 3 часов. Хотя люди все равно курили в туалете, а при дальних перелетах — и на своих местах. С каждым годом стало появляться все больше жалоб, особенно от пассажиров с маленькими детьми, поэтому в 2002 году «Аэрофлот» ввел запрет на курение на всех рейсах. За ним последовали и другие авиакомпании.
В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.
9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?
В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:
если она сможет связаться с диспетчером;
если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.
Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).
10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?
Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.
11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?
Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.
Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.
12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?
На это есть 3 причины:
По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.
Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.
13. Зачем в кабине пилотов находится топор?
Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.
14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?
Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.
Но это не так. Кислород выделяется за счет сгорания специальной химической смеси. Этот процесс активируется, когда человек дергает маску. На обычных пассажирских самолетах ее действия хватит на 12–20 минут. Этого времени пилотам вполне достаточно, чтобы снизить лайнер до «нормальной» высоты.
15. Почему выключают свет на взлете и посадке?
Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.
А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.
16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?
Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.
Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).
17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?
Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.
Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.
А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.
18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?
Исследователи провели эксперимент. На каждое пассажирское место они посадили по манекену, установили специальные датчики и видеокамеры, и смоделировали аварию: на скорости 230 км/ч Boeing 727 «упал» на поверхность озера, проехал сотню метров, а затем развалился на несколько кусков. Самым опасным местом оказалась носовая часть самолета — места бизнес-класса. Основная мощь удара при падении пришлась на этот участок, вследствие чего произошел разлом, отделивший нос самолета. А минимальный «урон» получили манекены, сидевшие в хвосте. При такой же аварии в жизни пассажиры этой части судна, вероятно, выжили бы. Но удар мог прийтись на любую часть самолета, поэтому нельзя делать вывод, исходя только из этого эксперимента.
Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.
19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?
Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:
завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
неравномерное прогревание воздуха около земли.
Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».
Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.
Читать далее →
Источник
Кабина Ту-154. Центральный пульт
Василий Васильевич Ершов Перейдем к центральному пульту, что расположен между пилотами. Сравнивая с предыдущими самолетами, можно явственно убедиться в преобладании электроники над механикой.
На пульте располагаются: слева Г-образный рычаг управления интерцепторами – воздушными тормозами на крыле, а в центре – рычаги управления двигателями, РУДы – три рычага «газа», с черными квадратными блестящими головками, на них написано Г1, Г2 и Г3. А от крайних двух РУДов еще отходят вперед-вниз вроде как дополнительные рычажки с белыми круглыми головками – это органы управления реверсом боковых двигателей, РУРы.
Перед рукояткой интерцепторов под откидным колпачком расположены три важнейших тумблера: включатели бустеров. Они подключают штурвал и педали к силовым агрегатам, поворачивающим рули и элероны. Пока бустера не подключены, штурвал и педали мертвы. Но как только давление из трех гидросистем попадет на бустера, штурвал сразу прыгает в нейтральное положение, и тогда его уже легко можно двигать. Управление имеет тройное дублирование: при отказе даже двух гидросистем работу бустеров вполне обеспечивает единственная оставшаяся система.
Рычаги управления боковыми двигателями (двигателями № 1 и 3) оснащены, как я уже сказал, рычагами управления реверсом, РУРами. Перед приземлением пилот сдвигает РУДы до упора назад, то есть устанавливает режим «малого газа». После приземления белые головки РУРов захватываются и нажимаются пальцами руки, упирающейся ладонью в черные головки РУДов, и движенем кисти на себя энергично поднимаются вверх до упора. Срабатывает цепь исполнительных механизмов, сзади двигателей выскакивают специальные створки, отклоняющие струю газов вперед под 45 градусов, двигатели при этом выходят на большие обороты, и таким образом появляется мощная обратная тяга, тормозящая самолет.
Справа от блока РУДов установлен пульт управления автоматом тяги. Пилот задает на приборе необходимую скорость полета, включает автомат, и тот подбирает режим двигателей таким образом, чтобы выдерживалась заданная скорость. Отключить автомат можно в любой момент нажатием на черные головки РУДов – там установлены специальные микровыключатели – и дальше уже управлять режимом двигателей вручную.
Слева от блока РУДов находится панель управления директорными стрелками, она используется при заходе на посадку и позволяет лайнеру заходить в автоматическом режиме на автопилоте. За нею, ближе к нам, расположен сам пульт автопилота.
Автопилот может выдерживать заданную приборную скорость в наборе высоты или на снижении, а также курс и высоту полета. Управление креном, а значит, изменением курса, производится большой треугольной головкой со стрелкой; управление тангажом, а значит, вертикальной скоростью, производится выступающим справа из прорези колесиком в виде большой шестерни. При автоматическом заходе на посадку автопилот «захватывает» директорные стрелки и держит их постоянно в центре, доворачивая самолет при небольших отклонениях. Пилоту отается только следить за правильнй работой системы и быть готовым взять упраление на себя в случае ее сбоя или отказа.
Быстрое отключение автопилота можно произвести в любой момент нажатием большой кнопки на роге штурвала, что расположена рядом с тангентой триммера, либо «пересиливанием» – путем отклонения штурвальной колонки или рогов штурвала на определенный угол; при этом сработает световая сигнализация и прерывисто, «пипип-пип-пип», прогудит сирена.
Если нужно уйти на второй круг в автоматическом режиме – нажимается большая кнопка «Уход» чуть сбоку от середины штурвала, при этом автомат тяги увеличит режим до взлетного, а автопилот сам переведет самолет в набор высоты, сохраняя заданную скорость, и пилотам остается только убрать шасси, фары и закрылки, а потом отключить автопилот, либо кнопкой, либо пересиливанием. Кнопки, и та, и другая, установлены на штурвалах обоих пилотов.
Вблизи автопилота, на ступеньке, красный колпачок прикрывает тумблер аварийного триммирования – на случай отказа МЭТ он работает так же, как тангента на штурвале; немножко неудобно, но, главное, механизмом можно пользоваться.
Правый ближний угол центрального пульта занимают панели управления навигационной аппаратурой штурмана. На них поочередно выставляются координаты всех поворотных пунктов на пути, и полет может производиться в автоматическом режиме: самолет сам в заданных точках будет доворачиваться на нужный курс.
По бокам пилотских кресел на бортах кабины рядами установлены автоматы защиты сетей всех агрегатов, АЗС. Иногда перед полетом какой-нибудь прибор или система не включается – тогда можно попробовать перещелкнуть тумблер АЗС, и обычно после этого все включается. Может, просто влага попала на контакты какого-нибудь реле, а перещелкнешь – контакт восстанавливается.
Пилотские кресла прочно закреплены в полозьях пола, чтобы на взлете пилот не уехал назад. Они регулируются по высоте, вперед-назад, а также по наклону спинки.
Кресло капитана при освобождении от фиксатора может отъезжать назад и влево по дугообразным полозьям пола – чтобы капитан мог покинуть рабочее место, не мешая сидящему рядом штурману.
Каждое кресло снабжено подлокотниками, а также обязательно привязными ремнями: поясными и плечевыми. В спокойном полете узел крепления надетых и застегнутых ремней позволяет пилоту немного отклоняться от спинки сиденья вперед; в болтанку их можно намертво зафиксировать, прижав пилота к спинке так, чтобы пилот и самолет составляли единое целое.
Посадка пилота в кресле – очень важный фактор: регулируя кресло, пилот как бы «врастает» в самолет и добивается такого положения, когда кажется, что вот ты сам и есть самолет. Да оно и в автомобиле так же.
Форточки у пилотов остеклены очень прочным стеклом: нагрузка на стекло изнутри из-за перепада давления на высоте достигает полутонны, открыть форточку не хватит никаких сил. А на земле потянул за ручку – задний край форточки выехал на ролике в продольный паз – и можно ее сдвигать назад. А если идет дождь и вода через проем форточки попадает в кабину и скапливается в этом пазу – предусмотрена дырочка, закрывающаяся резиновой откидной пробочкой, вода через нее стекает на улицу. В полете пробку присасывает, но с усилием отверстие можно открыть, тогда воздух из кабины со свистом входит наружу… кто курил – туда пепел стряхивал.
На случай аварийного покидания машины предусмотрен специальный фал, спрятанный под лючком рядом с форточкой; по нему через форточку можно быстро спуститься на землю.
Лобовые стекла фонаря кабины выполнены из очень прочного, тяжелого стекла; каждое весит несколько десятков кило. Стекло конструкторы испытывают на возможный удар при столкновении с летящей птицей, обстреливая его из специальной пневмопушки замороженными тушками курицы. Снаружи стекло покрыто вторым, тонким слоем стекла, а между ними проложена специальная нагреваемая электричеством пленка, которая при обледенении не дает льду намерзать. К сожалению, наружный слой от перепада температур иногда покрывается трещинами в полете; это совершенно не влияет на прочность лобового стекла, но возникают проблемы с видимостью через него. Хотя для опытного экипажа это не проблема: второе-то стекло чистое.
Вот, пожалуй, все, что пилот может рассказать о своей сфере деятельности в кабине. А вот бортинженер, рабочее место которого находится справа по борту, сразу при входе в кабину, может очень много интересного сообщить о своей сфере. Я же как капитан могу только в общем описать рабочее место и основные системы лайнера, приборы контроля которых находятся на обширной приборной доске инженера, хозяина самолета.
Источник
Управляй мечтой: почему пришло время сесть за штурвал вертолета
Облететь пробки, отправиться в семейное путешествие, осуществить мечту детства — коммерческий директор ГК «Хелипорты России» Екатерина Грановская рассказала, почему успешные топ-менеджеры и бизнесмены все чаще пересаживаются на вертолеты
Как известно, время — деньги. Но нам постоянно приходиться терять его в ожидании: на светофорах, на таможенном досмотре в аэропорту или в кресле самолета, пока пилот не разрешит отстегнуть ремни и покинуть салон. И тот, кто решил взять жизнь в свои руки, нередко приходит к мысли, что желаемую свободу от обстоятельств ему может подарить вертолет.
Если вы тоже решились на покупку собственного вертолета или даже больше — осуществить мечту детства и сесть за штурвал, — то с высокой долей вероятности дорога приведет вас к группе компаний «Хелипорты России». Холдинг объединяет более 10 вертолетных центров по всей стране, авиационно-техническую базу и, конечно, авиационный учебный центр «Хелипорт Истра» — крупнейшую в стране школу подготовки пилотов вертолетов.
О том, какие преимущества открываются перед владельцем вертолета, мы поговорили с коммерческим директором группы компаний Екатериной Грановской.
Благодаря Ильфу и Петрову мы выучили, что автомобиль — это не роскошь, а средство перемещения. А применимо ли это к вертолету?
Конечно! Успешные предприниматели и топ-менеджеры покупают вертолет для вполне конкретных целей. Он действительно помогает как в жизни, так и в бизнесе.
Я бы разделила наших клиентов на две группы. Первая — это владельцы бизнеса в регионах: золотодобывающих компаний, лесозаготовительных, крупных агрокомплексов и так далее. Сами знаете, что страна у нас огромная, а вот легкопроходимых дорог всегда не хватает. Поэтому чаще всего быстро добраться из одной точки в другую возможно только на вертолете. Раньше для этих целей арендовали советскую технику вроде Ми-8 и тратили на это около 100 млн рублей в год. Со временем предприниматели поняли, что гораздо выгоднее купить легкий вертолет, такой как Robinson R66, чем раз за разом тратиться на аренду. Он заправляется обыкновенным авиационным керосином, а при этом может увезти на себе до 600 кг груза.
А кто относится ко второй категории?
Это представители бизнес-сообщества крупных городов — Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Сибири и Юга России, — которые ценят свое время и понимают, что тратить его на дорогу или простой в пробках непозволительно.
То есть, купив вертолет, я смогу пролетать на нем над Москвой?
Нет, полеты над Москвой запрещены. Зато вы можете пролетать над МКАДом, добраться на нем до подмосковного производства, на дачу или даже на деловую встречу.
Скажем, у вас переговоры в Казани. Сколько займет перелет самолетом из Москвы? Учитывая все необходимые процедуры контроля и дорогу до аэропорта, часа четыре. За это же время вы долетите и на вертолете. Вот только из салона самолета вы не сможете посмотреть на Казанский кремль с высоты, а если вы к тому же сами сидите за штурвалом, то это просто непередаваемые ощущения.
Кстати. Владельцы вертолетов часто учатся самостоятельно управлять ими?
Если мы говорим о владельцах из регионов, то они чаще нанимают пилотов. А вот предприниматели из мегаполисов с удовольствием обучаются пилотированию. Ведь это увлекающиеся люди, и за свою жизнь они перепробовали множество вещей: от яхтинга и мотокросса до прыжков с парашютом. И вертолет для них — одно из хобби.
У вас есть обучающий центр в Истре, где проходят обучение проходят как коммерческие пилоты, так и любители. За сколько можно выучиться на пилота вертолета?
Если вы как частный владелец пришли учиться управлять вертолетом с нуля, то программа обучения займет 43 летных часа и 230 часов теории. Но мы понимаем, что все наши клиенты очень занятые люди, поэтому подстраиваемся под индивидуальный график каждого слушателя. Если заниматься два раза в неделю, то все азы пилотирования можно освоить уже за полгода.
Хотя в наш учебный центр приходят не только за результатом, но и за процессом. Ведь за время обучения вы испытаете разнообразный спектр ни с чем не сравнимых эмоций. Поверьте, момент, когда вы впервые самостоятельно отрываетесь от земли, запоминается на всю жизнь.
Кто преподает в центре?
Одни из лучших инструкторов в стране. Они летают практически с самого детства, многие — продолжатели летных династий. Их опыт измеряется тысячами летных часов: у нас есть летчики, которые отлетали более 12 тыс. часов.
Давайте перейдем к главному вопросу. Какова цена вопроса для тех, кто решился на покупку вертолета и какие модели самые популярные?
Стоимость нового четырехместного вертолета стартует с $550 тыс. Самые популярные модели — Robinson R44 на четыре человека и пятиместный Robinson R66, который стоит $1,2 млн. Кстати, из-за своего вместительного багажника он особо популярен среди рыболовов и охотников.
Обучаем мы сначала именно на вертолетах Robinson. Затем можно повысить свой уровень и пересесть на Eurocopter (Airbus Helicopters). Обычно так и происходит: человек входит во вкус, полетав на вертолетах Robinson, а потом пересаживается на более серьезную машину. Стоит отметить, что мы продаем и обслуживаем все существующие модели вертолетов и по индивидуальному запросу можем заказать для клиента кастомизированный борт с эксклюзивной авионикой и элементами персонального брендинга, в том числе у таких компаний, как Bell и Leonardo.
Какие дальнейшие шаги после покупки вертолета? Нужно обустраивать собственную вертолетную площадку или можно воспользоваться уже готовой инфраструктурой.
Лучше полностью довериться профессионалам и воспользоваться услугами авиационно-технической базы, которая входит в холдинг «Хелипорты России». Нам важно постоянно повышать планку сервиса, поэтому мы реинвестируем деньги в компанию, вкладываем их в развитие инженерного состава и пилотов, которые систематически повышают свою квалификацию в Европе и США.
Так что будьте уверены: если вы доверили свой вертолет нам, он в надежных руках. Перед полетом вам совершенно ни о чем не придется беспокоиться: борт пройдет предполетный осмотр и будет готов точно к назначенному времени.
Кроме того, у нас есть собственный склад запчастей, так что ремонт при необходимости пройдет в кратчайшие сроки. Мы используем только оригинальные сертифицированные запчасти, то же самое касается и топлива на наших заправочных комплексах. На каждом введена многоступенчатая система очистки и контроля качества. Это действительно важно, потому что позволяет продлить срок службы вертолета. К нам нередко приходят исправлять последствия недобросовестного ремонта или заправки на кустарных станциях.
Впрочем, о профессионализме наших сотрудников и высоких стандартах компании красноречивее всего говорят цифры. Более половины парка частных вертолетов России обслуживаются на наших площадках — это бесспорный показатель качества.
А если кому-то понадобится помощь во время перелета? Например, на Камчатке.
Тогда мы максимально оперативно направим в командировку нашего специалиста, где бы вы ни находились.
При этом среди ваших клиентов много предпринимателей, которые покупают вертолет для бизнеса. В том числе и в регионах.
Именно поэтому мы также предлагаем полный спектр услуг в создании собственной инфраструктуры «под ключ». Это строительство и регистрация вертолетных площадок, поиск и подготовка пилотов, подбор и обучение инженеров, обустройство топливно-заправочных комплексов — иными словами, мы можем построить заказчику его собственный «Хелипорт».
За этим к нам часто обращаются руководители крупных предприятий по всей России, поэтому в холдинге создано отдельное подразделение, которое занимается непосредственно региональным развитием бизнеса.
Не остается сомнений, что и пилота лучше искать среди выпускников вашего центра.
Разумеется. Наш авиационный учебный центр выпустил более 60% пилотов, управляющих вертолетами Robinson в России. И они возвращаются к нам за повышением квалификации: обучаются пилотированию ночью, отрабатывают с инструкторами аварийные ситуации, проходят курсы по безопасности. Более того, мы расширяем экспансию нашего центра по стране. Уже достигнуты соглашения на обучение пилотов в Екатеринбурге, Краснодаре, Сочи, Казани, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Алтайском крае и других регионах.
Помимо этого на базе наших вертолетных центров был сформирован вертолетный поисково-спасательный отряд «Ангел», к которому присоединилось немало наших выпускников. Мы оказываем отряду инфраструктурную поддержку и занимаемся его топливообеспечением.
Понятно, что люди покупают вертолет не только для бизнеса, но и для путешествий. Какие самые популярные вертолетные маршруты?
В связи с пандемией очень популярны полеты по стране: города Золотого кольца, Поволжье, винные туры в Абрау-Дюрсо, востребованы полеты в Крым. У нас есть отдельное направление — клуб путешественников, и до пандемии мы активно летали в Европу: организовывали туры выходного дня в Прибалтику, вылетали в Грецию, путешествовали по норвежским фьордам. Мы всегда составляем маршрут так, чтобы захватить как можно больше удивительных мест. Были даже такие экстремальные путешествия: кругосветный полет в 2013 году или полет в Новую Зеландию в 2014-м.
А если у вас пока нет собственного вертолета, то вы можете воспользоваться услугами нашей авиакомпании «Хелипорт-М». В сентябре она отметит свое пятилетие, и в отличие от большинства игроков на рынке вертолетных экскурсий у нас есть официальное право перевозить пассажиров. Мы работаем с лучшими коммерческими пилотами на новых и современных бортах, каждый из которых перед вылетом проходит доскональную проверку инженерной службой. В ближайшее время мы ожидаем поставку новых вертолетов, чтобы гарантировать клиентам полную абсолютную безопасность. Сами понимаете, небо не терпит ошибок.
Интересно, а часто ли женщины приходят обучаться пилотированию?
Не часто, но приходят. Если говорить про курсантов и выпускников нашей летной школы, то почти 20% в ней девушки. Есть женщины и среди пилотов-любителей, которые с детства мечтали летать и пришли к нам за воплощением этой мечты.
И многие ли приходят именно за этим — за осуществлением мечты?
Практически от каждого третьего мы слышим: «Я с детства мечтал стать летчиком, и вот теперь, когда у меня появилась такая возможность, я пришел к вам реализовывать эту мечту». Но думаю, что таких людей больше, просто они не озвучивают это вслух.
Тогда можно предположить, что все это сильно замотивированные люди. Но встречаются ли те, кто бросает учебу?
Таких практически нет — 95% наших студентов начинают болеть полетами. Достаточно один раз самостоятельно подняться в небо, и больше оно тебя не отпустит.
Источник